VAMOS PILOTAR NA CHUVA ?

Coisa mais chata do mundo é pilotar na chuva. Viseira do capacete embaça, não se enxerga quase nada com os respingos na viseira. Se não estiver com roupas apropriadas de chuva, inclusive calçados e luvas, a concentração piora na pilotagem.

Mas vamos pilotar.

PNEUS: Na primeira oportunidade, verifique se os pneus de sua motoca possuem um composto com silícia. A silícia absorve melhor a umidade e tem uma característica de aumentar a temperatura da borracha com mais rapidez e demora mais para resfriar, quando o pneu não está em rodagem. Lembrem-se que os sulcos dos pneus só servem para uma coisa: tirar (escoar) a água do caminho e evitar a aquaplanagem. Portanto, não se iludem. Não acreditem somente em um pneu com sulcos profundos ou com desenhos bastante apropriados para o escoamento da água, mas acreditem em um pneu com um composto de borracha aderente ao molhado. E, mesmo assim, vá com calma. Pista molhada não tem a mesma aderência de uma pista seca. Parece óbvio o que eu disse, porém, para muitos motoristas e motociclistas não é tão óbvio assim.

COMO O MOTOR DE SUA MOTO AJUDA VOCÊ A SE MANTER NAS CURVAS

Cilindrada, potência e torque. Qual dessas características da moto será melhor aproveitada pelo piloto para se manter na trajetória de uma curva?

Falta de controle nas re-acelerações = desequilíbrio nas curvas.

Bem, sabemos que cilindrada é a quantidade de ar e combustível dentro de um recipiente chamado cilindro (medida em cm³); torque é a força produzida da queima da mistura do ar e do combustível dentro do cilindro (medida em kgf-m); e potência é, também, uma força produzida pela queima da mistura ar/combustível dentro do cilindro (medida em cv ou hp).

TÉCNICAS DE UTILIZAÇÃO DEFENSIVA DO FREIO DIANTEIRO

“Professor, professor… Se eu soubesse que frear era desse jeito, não me acidentaria com o caminhão…” Essas foram as palavras de um aluno, que participou de um curso de pilotagem defensiva, depois de um intenso treino de frenagem. Percebi aí o quanto as trocas de experiências são importantes. Ele é motoboy e participava de um curso obrigatório exigido pela empresa que trabalhava.

Para entender a prática de uma frenagem emergencial eficiente devemos nos lembrar que NÃO SÃO OS FREIOS QUE FAZEM PARAR A MOTO, MAS SIM A ADERÊNCIA DA BORRACHA DO PNEU AO SOLO! Freios param as rodas, isso não significa que parou a moto. Independentemente de frear com o manete dianteiro ou com o pedal traseiro (no caso das scooters frear com a mão esquerda ou com a mão direita), há transferência de pesos. Esse deslocamento de massas pressiona a roda dianteira. Por isso a facilidade de derrapagem quando utiliza o freio traseiro de modo abrupto, pois o peso do piloto, da moto, do combustível no tanque e do garupa é deslocado para frente e deixa a traseira da moto mais leve. Portanto, o freio dianteiro é o mais importante para parar a moto (veja neste site o post "É Uma Questão de Sensibilidade. Três Fases de Uma Frenagem").

FREIOS ABS PARA MOTOCICLETAS

Há alguns anos, quando ouvíamos falar em freios ABS para motocicletas, logo pensávamos nas grandes e caras BMW. O sistema foi se modernizando e teve como principal evolução a redução de pesos e medidas. Os grandes módulos, os reservatórios extras e as válvulas compensadoras deram lugar a um único dispositivo, compacto, que recebe ordem dos sensores das rodas e não precisa mais de linhas extras de flexíveis. A vantagem do ABS é sensível. Porém, nunca havíamos testado sua eficácia até o limite, o que acarretaria, é claro, em uma série de quedas. Numa pista de testes, com equipamentos de medição e, principalmente, com uma moto provida de rodas laterais de segurança, levamos os freios ao limite, em distintas condições de piso, com e sem ABS.

Entrando no sistema

Antes do resultado, vamos entender como funciona o ABS. Tudo começa com sensores nas rodas, lendo a rotação e mandando informações para o módulo de processamento eletrônico do ABS, que fica a meio caminho entre a bomba (manete ou pedal de freio) e a pinça. Quando os sensores indicam que houve uma desaceleração muito brusca, o módulo se encarrega de mandar pressão de fluido apenas suficiente para reduzir a velocidade, mas sem travar a roda - independente da força aplicada.

PARA FREAR MELHOR

Quem acredita no ditado que “moto foi feita para correr, não para brecar” está redondamente enganado. Assim como o motor, o sistema de freios é um componente essencial para a motocicleta. 

Além de ter duas rodas a menos que os carros, as motocicletas têm pouca área de atrito entre os pneus e o chão, tornando a frenagem mais complexa. Mas o que fazer para garantir o bom funcionamento do sistema de freios?

O que realmente faz a motocicleta parar é a superfície em que o pneu está em contato. Nada adianta um freio potente se a moto está rodando em uma pista lisa feita sabão. A moto não irá parar e as chances de uma queda são grandes.

TRACE ROTA NO GOOGLE EARTH E USE NO SEU GPS

Traçou rotas no Google Earth e agora deseja importar essas rotas para o seu GPS?

Leia esta dica incrível de uma maneira fácil de tornar isso possível.

Acesse o site:

http://www.gpsvisualizer.com/convert_input

Você verá a seguinte tela:

• Faça upload dos arquivos que deseja em formato KMZ ou KML gerados pelo Google Earth

• Na opção Output Format escolha o formato GPX.

• Clique no botão Convert.

• Conte até três e a seguinte tela se abre com o seu arquivo no formato GPX, clique no arquivo para baixa-lo, e aí está seu arquivo convertido em GPX para usar no seu GPS.

Fonte: gps.pezquiza.com

CORRENTE X CORREIA X CARDÃ

Rodando pelas ruas a gente percebe que a maioria das motocicletas possuem sistema de tração por corrente. Andando um pouco mais, veremos modelos que utilizam correias dentadas e outros equipados com cardã. Afinal, qual dos três é melhor? É possível converter o sistema de sua moto?
O sistema mais comum é o de acionamento por corrente. É também o mais barato, não só pelo uso comum, mas também pelo seu próprio mecanismo, que é mais simples. Neste sistema, a corrente é encaixada, na parte posterior, ao pinhão que está preso ao eixo (ou árvore) do câmbio, que sai do interior da "caixa do motor". Na parte anterior, ou seja, atrás, a corrente está encaixada à coroa dentada que, por sua vez, está presa à roda. A força motriz é gerada, claro, a partir do motor, portanto, vem do pinhão a tração necessária para a roda girar. As motos utilizadas no dia-a-dia e até 600 cilindradas (como é o caso da Honda Shadow), utilizam correntes em seus sistemas de tração.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

O motor de uma motocicleta é um gerador de calor podendo, no caso de uma motocicleta de 125cc atingir temperaturas superiores a 100º C com extrema facilidade. A temperatura do motor não pode prejudicar o seu funcionamento e as propriedades do óleo lubrificante.

Para proteger o motor, os fabricantes adotam diferentes soluções de arrefecimento, basicamente as motos populares são resfriadas através do próprio ar penetrando nas aletas localizadas no cilindro, mas para este método ser eficiente a motocicleta deve estar em movimento, ha ainda métodos que independem do movimento da motocicleta tal como arrefecimento líquido e a óleo encontrado em motocicletas de maior custo.

Além do próprio sistema de arrefecimento o motor conta ainda com o óleo, mistura rica (mais gasolina do que ar) e o cruzamento das válvulas para lhe auxiliar no resfriamento.

A LIMPEZA DE BICOS É GOLPE? NÃO PRECISA REALMENTE OU DEVE SER FEITA?

De uns anos pra cá surgiu um debate, uma polêmica, envolvendo a limpeza de Injetores, popularmente chamados de Bicos. Os fabricantes de sistema de injeção e as Montadoras afirmam que nenhuma limpeza é necessária, somente a troca. Para eles limpeza só deve ser feita se algum problema estiver ocorrendo, nunca como prevenção ou manutenção periódica. Isso aconteceu com automóveis, mas como os carros precederam as motos em Injeção eletrônica, antecipamos aqui o assunto que para o leitor da Pro Moto avalie os argumentos e tire suas próprias conclusões. O assunto é o mesmo para vocês motociclistas consumidores ou mecânicos.

MANUTENÇÃO DE MOTOS INJETADAS

Quando o assunto é manutenção de motos injetadas, já começa a afetar a vida dos proprietários, donos de Oficinas e mecânicos.

A manutenção é um procedimento praticado em motos carburadas normalmente, mas para motos injetadas algumas coisas mudam. Primeiro a boa notícia para os proprietários, os intervalos de manutenção são mais longos, a regulagem se mantém indefinidamente desde que o sistema esteja todo em ordem. Não existe regulagem, não existe ajuste de combustível e ponto de ignição como nas carburadas.

Mas quando os problemas começam a aparecer aí tudo muda.....

SONDA LAMBDA

É um componente do Sistema de Injeção Eletrônica pouco conhecido tecnicamente pelos mecânicos e proprietários de motos e por isso mesmo existem conceitos errados sobre seu funcionamento e diagnósticos, trazendo prejuízos. 

A Sonda Lambda também conhecida com Sensor de O2 (Oxigênio) é feita de um elemento cerâmico de Zircônio que quando submetido aos gases do escapamento (fica instalada no escape), aquecido a 300 graus, gera uma variação de tensão entre a diferença de oxigênio presente nos gases da queima comparados aos 21% de oxigênio presente no ar. Com esta diferença é possível saber o percentual de ar nos gases queimados do escapamento. Com este sinal emitido pela Sonda, a ECU sabe o resultado da queima e consequentemente se a mistura ar combustível está ideal, pobre ou rica, fazendo correções necessárias visando menor emissões de poluentes e consumo. É um recontrole do Sistema de Injeção Eletrônica. A ECU calcula a mistura ideal, verifica o resultado da queima e corrige em tempo real. Por isso os Sistemas de Injeção equipados com Sonda Lambda são classificados como “Close Loop” ou Sistema Fechado, Malha Fechada, Circuito Fechado, etc.

Note que o objetivo é melhor economia e diminuição de poluentes, isso será importante para o entendimento geral.

COMO A INJEÇÃO ELETRÔNICA VAI MUDAR A SUA VIDA

Com muitos mitos, especulações, informações erradas e segredos, a Injeção Eletrônica já funde a cabeça de muita gente, mas agora o leitor terá com exclusividade, acesso a informações técnicas corretas.É, podem crer nisso! O Carburador e o CDI já eram......Digo, “já eram”, porque muitos modelos Street e Custom já estão com Injeção ha vários anos e algumas poucas Off Road também, mas já correm notícias de novos modelos em breve. Em 2 anos no máximo, motos zero, só com Injeção.

A Injeção Eletrônica vai mudar a vida de todas as pessoas envolvidas no segmento de motocicletas, de clientes a vendedores, de motoboy a pilotos, de mecânicos a oficinas, de Montadoras a Rede de Concessionárias, de fabricantes de ferramentas a Equipamentos de Performance. Tudo, absolutamente tudo será novo.

A principal mudança é no conhecimento sobre o sistema, o que é, como funciona, suas características, vantagens e desvantagens, qual a manutenção ideal, o diagnóstico, as ferramentas, o preço das peças, etc.A Injeção Eletrônica é um Sistema de controle de Alimentação de combustível e Avanço de ignição, não acionado pelo motor, capaz de proporcionar melhor funcionamento em qualquer regime de rotação.

ALINHAMNETO E BALANCEAMENTO GARANTEM A SEGURANÇA

Aros amassados, raios frouxos, desgaste prematuro dos rolamentos do cubo da roda e até uma queda da motocicleta são fatores que causam o desalinhamento das rodas.

Este desalinhamento gera vibrações desagradáveis no guidão, desgaste prematuro nos pneus, dificuldades em fazer curvas. Estes fatores juntos (ou separados), dificultam muito a pilotagem e podem causar um terrível acidente.

Para evitar estas situações é de extrema importância que você faça as revisões preventivas e mantenha a moto sempre balanceada e alinhada, sendo que o alinhamento e balanceamento das rodas devem ser feitos principalmente na hora da troca do pneu ou quando algum dano for constatado.

O motociclista brasileiro precisa criar o hábito de verificar semanalmente o estado das rodas e pneus. “Qualquer anomalia" como, por exemplo, um amassado no aro ou raios com tensões diferentes ou quebrados, podem comprometer a dirigibilidade e, consequentemente, a segurança do piloto.

Este trabalho de alinhamento não precisa ser feito pontualmente, a cada três meses, por exemplo. Isso vai da sensibilidade do motociclista, que deve buscar sempre uma pilotagem mais confortável e segura. Um simples teste visual nos aros, raios e pneus podem evitar muitos problemas. Em resumo, o piloto tem que ter mais cuidado com a sua moto. E não esquecer também de calibrar o pneu semanalmente”, moto em perfeito estado oferece maior rendimento quilométrico do pneu e um menor consumo de combustível.

Já o balanceamento das rodas é feito principalmente em rodas de liga leve usadas em motos acima de 600cc, que calçam em sua grande maioria pneus radiais. Hoje, há dois tipos de balanceamento para as rodas de liga leve: o estático, feito manualmente; e o dinâmico, realizado por uma máquina computadorizada, muito semelhante às utilizadas nas oficinas especializadas em carros. Porém, a operação estática é ainda a mais popular, sendo utilizada inclusive no Mundial de MotoGP. Isso em função de sua maior sensibilidade.

Fonte: Infomoto

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CONTRA-ESTERÇO

Se existe uma técnica capaz de fundir a cabeça de qualquer motociclista é o contra-esterço. Bom, muita gente já ouviu falar de pêndulo e contra esterço, principalmente acompanhando corridas de motos, mas mostrar o que significa é outra história. Tem muitas explicações na net, mas muitas delas são um pouco "técnicas" demais. Tentaremos mostrar o que é, mas de uma forma simples, e alguns cuidados com eles. 

Contra-esterço 

O contra esterço nada mais é que a mudança de direção quando você faz a moto deitar um pouco a banda de rodagem que antes agia como uma esteira em linha reta e agora faz com que a moto vá para o lado, mesmo mantendo o guidão puxado para o centro e até um pouco para o outro lado.

O porque disto é simples: Quando você está andando em pé a moto segue a banda central, como eu já disse age como esteira, mas quando você inclina a moto, a banda que trabalha é a lateral, que como já é curva, puxa a moto para o seu sentido, sem ter que alterar o guidão.